Ilango Arasiyal

விமான விபத்தும் கறுப்புப் பெட்டியும்!
-----------------------------------------------------------------------
மாயமாய் மறைந்த இந்திய விமானப் படையைச் சேர்ந்த
AN -32 விமானத்தின் கறுப்புப் பெட்டி இன்னும்
கிடைத்தபாடில்லை. விமானத்தில் பயணம் செய்த
29 பேரின் நிலை குறித்தும் தகவல்கள் இல்லை.

போர்ட் பிளேர் செல்ல வேண்டிய இந்த விமானம்,
கடந்த ஜூலை 22, 2016 அன்று காலை 8.30 மணிக்கு
தாம்பரம் விமானப்படைக்குச் சொந்தமான விமான
நிலையத்தில்  இருந்து புறப்பட்டது. புறப்பட்ட
16 நிமிடங்களில் விமானியிடம் இருந்து வந்த
சம்பிரதாயமான செய்தி கட்டுப்பாட்டு அறையில்
பதிவாகியுள்ளது.

பின்னர் காலை 9.12 வரை ராடார் திரையில் தெரிந்த
விமானம் அதன் பின் மறைந்து போனதாக
பத்திரிக்கைச் செய்திகள் கூறுகின்றன.
AN-32 வகை விமானங்களின் நிலைநில் வேகம்
(cruising speed) மணிக்கு 470 கி.மீ. ஆகவும் அதிகபட்ச
வேகம் மணிக்கு 530 கி.மீ ஆகவும் வடிவமைக்கப்
பட்டுள்ளது. தாம்பரம்-போர்ட் பிளேர் இடையிலான
தூரம் 745 வான் மைல் (nautical mile). அதாவது 1379 கி.மீ.

தாம்பரத்தில் இருந்து புறப்பட்டு, சென்னைக்குக்
கிழக்கே 151 வான் மைல் (280 கி.மீ) தூரத்தில்,
வங்கக் கடலின் மீது 23000 அடி உயரத்தில் பறந்த
நிலையில் விமானம்  திடீரென மறைந்து விட்டது.
விமானத்தில் இருந்து எவ்விதமான
உயிர் காக்கும் SOS அழைப்புகளும் (Save Our Souls)
வரவில்லை. விமானியும் குறிப்பிட்ட வழித்தடத்தில்
500 மணி நேரம்  விமானம் ஓட்டிய அனுபவம் உடையவர்.
தாம்பரம்--போர்ட் பிளேர் பயணத்தின்
வரையறுக்கப் பட்ட பயண நேரம் 3 மணி என்ற
நிலையில்,  4 மணி நேரப் பயணத்திற்கான
எரிபொருள் விமானத்தில் இருந்தது.

AN-32 விமானம் சரக்கு விமானம் ஆகும்.  ஓய்வு நிலையில்
17 டன் எடையும்  சுமையேற்றப் பட்டபின் அதிகபட்சமாக
27 டன் எடையும் சுமந்து கொண்டு பறக்க வல்லது
இவ்விமானம். இந்திய விமானப்படையின் மிக
நம்பகமான மற்றும் கடுமையாக உழைக்கக் கூடிய
விமானமாகும் இது. இந்திய விமானப் படையில்
இவ்வகை விமானங்கள் 105 உள்ளன.

அன்றைய சோவியத் ஒன்றியத்திலும்  இன்றைய
உக்ரைனிலும் உள்ள  ஆன்டனோவ் நிறுவனத்தின்
விமானங்களை வாங்கும் ஒப்பந்தம் முதன் முதலில்
1976இல் கையெழுத்தானது. அன்றைய ரஷ்ய அதிபர்
பிரஷ்னேவ் மற்றும் இந்தியப் பிரதமர் இந்திரா காந்தி
ஆகிய இருவருக்கும் இடையிலான இந்த ஒப்பந்தம்
இரு நாடுகளிலும் பல்வேறு ஆட்சி மாற்றங்கள்
ஏற்பட்ட பின்னும் இன்று வரை தடையின்றி நீடிக்கிறது.

கடலில் தேடுதல் வேட்டை
------------------------------------------------
விமானம் வங்கக்  கடலுக்குள் விழுந்திருக்கக் கூடும்
என்று கருதி, தேடுதல் பணி தீவிரப் படுத்தப்
பட்டுள்ளது. 21 லட்சம் சதுர கி.மீ பரப்பு உடைய
வங்கக் கடலின் அதிகபட்ச ஆழம் 4.7 கி.மீ ஆகும்.
விமானம் விழுந்திருக்கக் கூடும் பகுதியின் சராசரி
ஆழம் 3 கி.மீ ஆகும்.

ஹூக்ளி, மகாநதி, கிருஷ்ணா, கோதாவரி, காவிரி
ஆகிய பல்வேறு நதிகளும் அவற்றால் அடித்துச்
செல்லப்படும் வண்டல் கசடுகளும் தொன்றுதொட்டு
வங்கக்  கடலில் கலக்கின்றன. இதனால் கடலின்
நீர் களிமண் தன்மை கொண்டதாக ஆகி, நீரில்
மூழ்கிய பொருட்களை ஒரு சுழல் போன்று
உள்ளிழுத்துக்  கொள்கிறது.நீரின் இத்தன்மை
காணாமல் போன விமானத் தேடலை சவால்
நிறைந்த பணியாக ஆக்கி விடுகிறது.

அகல்விரிவானதும் ஆழமானதுமான (comprehensive and deep)
தேடுதல் பணிகள் மேற்கொள்ளப் பட்டு வருகின்றன.
அகச்சிவப்பு உணர்விகளைக் கொண்ட விமானப்படையின்
விமானங்களும், கடற்படை, கடலோரக் காவல்படை
ஆகியவற்றின் கப்பல்களும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்  உட்பட
கூட்டாகத்  தேடி வருகின்றன. இஸ்ரோவின் செயற்கைக் கோள்கள் 24 மணி நேரக் கண்காணிப்பை மேற்கொண்டு
வருகின்றன. அமெரிக்கா  உள்ளிட்ட வெளிநாடுகளின்
உதவியும் கோரப்பட்டுள்ளது.

தற்போது நவீன வசதிகள் கொண்ட "சமுத்திர ரத்நாகர்"
என்ற கப்பலும், "சாகர்நிதி" என்ற கப்பலும் தேடுதல்
வேட்டையில் ஈடுபட்டு வருகின்றன. 

விமானம் காணாமல் போனதில் நாசவேலை எதுவும்
இருக்க வாய்ப்பில்லை என்று பாதுகாப்பு அமைச்சர்
மனோகர் பாரிக்கர் நாடாளுமன்றத்தில் கூறியது
ஆறுதல் அளிக்கிறது.(பார்க்க: நாடாளுமன்றத்தின் இரு அவைகளிலும் அமைச்சர் ஜூலை 28, 2016 அன்று கூறியது).
விமானப் பணியாளர் 6 பேர்உள்ளிட்ட 29 பயணிகளும் இதற்குக் காரணமில்லை என்று வைத்துக் கொள்வோம்
(No human intervention). ஆயின், விமானத்தில் திடீரென்று
ஏற்பட்ட, விமானியால் சமாளிக்க இயலாத தொழில்நுட்பக் கோளாறே விமானம் மறைந்ததற்கு
காரணமாக இருக்கக் கூடும்.

இடஞ்சுட்டும் ELT கருவி
----------------------------------------------
விமானம் எங்கு விழுந்து இருந்தாலும். விழுந்த இடத்தை
அடையாளம் காட்ட வல்ல, ELT (Emergency Locator Transmitter)
எனப்படும் கருவி காணாமல் போன AN-32 விமானத்தில்
பொருத்தப் பட்டுஇருக்க வேண்டும். ஏதேனும்
நெருக்கடியின்போது, இக்கருவியானது சர்வதேச அளவில் ஏற்கப்பட்ட அலைவரிசையில் (internationally designated frequencies)
சமிக்ஞைகளை வெளியிடும்.ஆரம்ப கால ELT  கருவிகள்
121.5 MHz மற்றும் 243 MHz அலைவரிசைகளிலும், தற்காலக்
கருவிகள் 406 MHz அலைவரிசையிலும் சமிக்ஞைகளை
அனுப்பும்.

நவீன ELT கருவிகள் விளக்கு (beacon) போன்று ஒளிர
வல்லவை. ஒரு பாக்கெட் டைரி போல  அளவில்
சிறியவை; சுமாராக ஒரு கிலோ எடை கொண்டவை.
இவற்றின் சமிக்ஞைக ள் செயற்கைக் கோள்களின்
கவனத்தை ஈர்க்கும். விமானம் எவ்வளவு பழைய
மாடலாக இருந்தாலும், இக்கருவியை அதில்
பொருத்திக் கொள்ளலாம். காணாமல் போன AN -32
விமானத்தில் நவீன ELT பொருத்தப்பட்டு இருந்ததா
இலையா என்பது குறித்து முரண்பட்ட செய்திகள்
ஏடுகளில் வந்துள்ளன. பொருத்தப் பட்டிருக்குமேயானால்,
இக்கருவியை நெருக்கடியின்போது, விமானியோ துணை
விமானியோ இயக்கலாம். அவர்கள் இயக்கத்
தவறினாலும், விமானம் கடலுக்குள் விழும் பட்சத்தில்,
அது தண்ணீரைத் தொட்டவுட ன் தேவையான
விசை கிடைக்கும் பட்சத்தில்,இக்கருவி
தானாகவே இயங்கத் தொடங்கும். AN-32 விமானம்
17 டன்னுக்கும் அதிகமான எடையுடன்பறந்தது
என்பதால் ELT கருவி, தானே இயங்கத் தேவையான
ஈர்ப்பு விசை உள்ளிட்ட விசைகளை அது உறுதியாகப் பெற்றிருக்கும். என்றாலும், கடலுக்கடியில் அடியாழத்தில்
சென்றுவிட்டால், இக்கருவியால் பயன் இருக்காது.

கடலுக்கடியில் (underwater) சமிக்ஞைத் தேய்வு (attenuation)
மிகவும் அதிகமாக இருக்கும். மிகவும் தாழ்நிலை
அதிர்வெண்களில்தான் (very low frequencies), கடலுக்கடியில்
செய்திப் பரிமாற்றம் நடைபெற இயலும்.   அதாவது,
10 கிலோ ஹெர்ட்ஸ் முதல் 30 கிலோ ஹெர்ட்ஸ் வரையிலான
அதிர்வெண்களில் அனுப்பப்படும் சமிக்ஞைகள்
மட்டுமே வெற்றி பெறும். ஆனால் நமது ELT கருவியானது
மெகா ஹெர்ட்ஸ் அதிர்வெண்களில் சமிக்ஞைகளை
அனுப்பும் விதத்தில்  வடிவமைக்கப் பட்டுள்ளதால்
கடலுக்கடியில் இக்கருவியால் பயன் குறைவே.        
இப்போது வரை அக்கருவியில் இருந்து
அனுப்பப்பட்ட ஒலி எதுவும் (ping) கிடைக்கவில்லை
என்பது குறிப்பிடத் தக்கது.

கடலின் ஆழமும் அழுத்தமும்
------------------------------------------------------
கடலின் அடியாழத்தில் கடுமையானஅழுத்தம்
இருக்கும். ஆழம் அதிகரிக்க, அதிகரிக்க
அழுத்தமும் நேர் விகிதப் பொருத்தத்தில்
அதிகரிக்கும். கடல் மட்டத்தில் கடலின் மேற்பரப்பில்
உள்ள அழுத்தம் ஒரு 'பார்' (1 bar) ஆகும். இதுவே
10 மீட்டர் ஆழத்தில் 2 பார் ஆகவும், 20 மீட்டர் ஆழத்தில்
3 பார் ஆகவும் அதிகரித்துக் கொண்டே செல்லும்.
1 கி.மீ ஆழத்தில் சூழ்புற அழுத்தம் (ambient pressure)
101 பார் ஆக இருக்கும்.

தற்போது தேடுதல் பணிகள் நடைபெறும்
வங்கக் கடல் பகுதியில் கடலின் ஆழம் 3 கி.மீ
இருக்கும் நிலையில், அங்குள்ள அழுத்தம் ராட்சசத்
தனமாக இருக்கும். அதாவது ஒரு தீப்பெட்டியின் மீது
ஒரு யானையை நிறுத்த முடியுமானால் அது
எவ்வளவு அழுத்தமோ அவ்வளவு அழுத்தம் இருக்கும்.
இவ்வளவு அழுத்தத்தில் கறுப்புப் பெட்டிகள் போன்ற
சமிக்ஞை அனுப்பும் கருவிகள் நொறுங்கிப்
போயிருக்கவும் வாய்ப்பு உள்ளது.

ஆரஞ்சு நிறத்தில் உள்ள கறுப்புப் பெட்டி
------------------------------------------------------------------------
விமானத்தின் கறுப்புப் பெட்டி
கிடைத்தால் அல்லாமல் விபத்தின் காரணத்தை
அறிய வாய்ப்பே இல்லை. கறுப்புப் பெட்டி என்பது
உண்மையில் பிரகாசமான ஆரஞ்சு நிறத்தில்
இருக்கும். எளிதில் கண்ணுக்குப் புலப்படும்
தன்மை காரணமாகவே ஆரஞ்சு நிறம் பூசப்படுகிறது.
கறுப்புப் பெட்டி என்பது உண்மையில் ஒரு பெட்டி அல்ல.
இரண்டு தனித்தனிப் பெட்டிகளைக் கொண்ட அமைப்பை
ஒருமையில் கறுப்புப் பெட்டி என்று அழைக்கிறோம்.
1) விமானியின் அறையில் எழும் ஒலிகளைப்
பதிவு செய்யும் CVR (Cockpit Voice Recorder) என்பது ஒரு
கறுப்புப் பெட்டி.
2) விமானப் பயணம் குறித்த தரவுகளைப் பதிவு
செய்யும் FDR (Flight Data Recorder) என்பது இன்னொரு கறுப்புப்
பெட்டி. எனவே கறுப்புப் பெட்டிகள் என்று குறிப்பிடுவதே
சரியானது.

தரவுப் பதிவியில் உள்ள நினைவுப்பேழை (crash survival memory)
விபத்துக்களால்  பாதிக்கப்படாத அளவுக்கு,
ஈர்ப்பு விசையைப் போன்று 3400 மடங்கு வலுவான
விசையைத் தாங்க வல்லது. பதிவியில் உள்ள
கருவியானது விமானத்தின் வேகம், பறக்கும் உயரம்,
எஞ்சின்களின் செயல்பாடு உள்ளிட்ட பல்வேறு அளவுகளை
பதிவு செய்ய வல்லது. கடலுக்கடியில் 6 கி.மீ ஆழத்தில்
விழுந்தால்கூட, அங்கிருந்து சமிக்ஞைகளை தொடர்ந்து
30 நாட்களுக்கு அனுப்பும்  திறன் கொண்ட
நீரடி விளக்கும் (under water beacon)  இதில் உள்ளது.

UWB என்னும் இந்த நீரடி விளக்கு, கறுப்புப் பெட்டியின்
ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகும். இது தாழ்நிலை
அதிர்வெண் வரிசையில் 37.5 கிலோ ஹெர்ட்ஸில்
சமிக்ஞைகளை அனுப்பும். முந்தைய பத்திகளில்
நாம் பார்த்த ELT எனப்படும் கருவி போன்றதே இது.
ஆனால் இது கடலுக்கடியில் சமிக்ஞை அனுப்பவல்ல
தாழ்நிலை அதிர்வெண் வரிசையில் செயல்படக்
கூடிய கருவி இது.   

இந்த ஒட்டுமொத்த அமைப்பும் 1000 டிகிரி செல்ஸியஸ்
வரையிலான அதீத வெப்பத்தைத் தாங்கும் விதத்தில்  வடிவமைக்கப் பட்டுள்ளது.
விமானி அறையின் ஒலிப்பதிவியானது விபத்துக்கு
முன்பான இரண்டு மணி நேர உரையாடல்கள்
உள்ளிட்ட எல்லா ஒலிகளையும் பதிவு செய்யும்.

ஐ.நா.வின் அங்கீகரிக்கப்பட்ட அமைப்பான
சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்  கழகம்
(International Civil Aviation Organisation) வகுத்த விதிகளின்படி,
பறக்கும்  ஒவ்வொரு விமானத்திலும் கறுப்புப் பெட்டி
இருக்க வேண்டும். ஆக கறுப்புப் பெட்டியானது
அளப்பரிய முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது என்றாலும்
பல்வேறு விமான விபத்துகளில்  கறுப்புப் பெட்டிகள்
கிடைக்கவில்லை. அல்லது கிடைத்தபோது
சேதமடைந்து பயனற்றதாகி விடுகின்றன. சில
வேளைகளில், இரண்டு கறுப்புப் பெட்டிகளில் ஏதேனும்
ஒன்றுதான் கிடைத்துள்ளது.             

2009 ஜூனில்  அட்லான்டிக் பெருங்கடலில் விழுந்து
நொறுங்கிய பிரெஞ்சு விமான (ஏர் பிரான்சு 447)
விபத்தில் 227 பேர் உயிரிழந்தனர். இந்த விமானத்தின்
கறுப்புப் பெட்டி இரண்டு ஆண்டுகள் கழித்து,
மே 2011இல் தான் கிடைத்தது.

அது போல, நம் நினைவில் இன்னும் பசுமையாக உள்ள,
239 பேரை பலி கொண்ட மலேசிய விமான விபத்து
(எம்.ஹெச்.370) மார்ச் 2014இல் நடந்தது.  இதன் கறுப்புப்
பெட்டியும் கிடைக்கவில்லை.

வலி நிறைந்த தேடுதல் வேட்டைகள்
---------------------------------------------------------------------
உலகிலேயே மிக அதிகச் செலவு பிடித்த தேடுதல்
வேட்டை என்று வரலாற்றில் இடம் பெற்றது
விபத்துக்குள்ளான மலேசிய விமானத்தின்
(எம்.ஹெச் -370) தேடுதல் வேட்டைதான். தேடுதல்
தொடங்கிய மூன்று மாதங்களிலேயே 70 மில்லியன்
அமெரிக்க டாலர் (இந்திய ரூபாயில் 420 கோடி)
செலவழிந்ததாக டைம் பத்திரிக்கை எழுதியது.
தேடுதல் முடிந்தபோது செலவு ரூபாய் பல்லாயிரம்
கோடியைத் தொட்டது.

விபத்து நிகழ்ந்த பின்னர் கோடி கோடியாகப்
பணத்தையும், ஆண்டுக் கணக்கில் நேரத்தையும்
செலவழித்தும் கறுப்புப் பெட்டியைக் கண்டு பிடிக்க
முடியாமல் போகும் நிலையை மாற்ற வேண்டும்.
விபத்தின்போது கறுப்புப் பெட்டி முழுசாகக் கிடைக்கிற
விதத்தில் அதை வடிவமைக்க வேண்டும்.

வெளிஉமிழத்தக்க கறுப்புப் பெட்டிகள்
------------------------------------------------------------------------
விபத்து நிகழும் அந்த நொடியில் முதலில் தப்பிப்
பிழைப்பது கறுப்புப் பெட்டியாக இருத்தல் வேண்டும்.
அதாவது வெளிஉமிழத் தக்க (ejectable) கறுப்புப் பெட்டி
வேண்டும்.  கறுப்புப் பெட்டியானது விமானத்தின் வால்
பகுதியில் வைக்கப் படுகிறது. ஒரு விபத்தின்போது,
வால் பகுதிதான் ஒப்பீட்டளவில்  மிகவும் சேதம் குறைவாக
ஏற்படும் பகுதி என்பதால் கறுப்புப் பெட்டி அங்கு வைக்கப்
படுகிறது. ஆபத்தை உணர்ந்த அந்த
நொடியில் கறுப்புப் பெட்டியானது விமானத்தின்
வால் பகுதியில் இருந்து பிரிந்து வெளியே விழுந்து
விட வேண்டும். தண்ணீரில் விழுந்தால் கறுப்புப்
பெட்டி மிதந்து கொண்டே செல்லும். இதன் மூலம்
அதைச் சுலபமாகக் கண்டறிய முடியும். எல்லா
ராணுவ விமானங்களிலும்  வெளிஉமிழத்தக்க
கறுப்புப் பெட்டியே உள்ளது. வணிகச் சேவை
விமானங்களிலும்  இத்தகைய கறுப்புப் பெட்டிகளே
இருக்க வேண்டும். இந்த நடைமுறைக்கு
மனிதகுலம் உடனடியாக மாறியாக வேண்டும்.
இதில் அதீத பொருட் செலவுக்கு இடமில்லை.
விபத்துக்குப் பின் மேற்கொள்ளும் தேடுதல்
வேட்டைக்கு ஆகும் செலவுடன் ஒப்பிடுகையில்
இதற்கான செலவு மிக்க குறைவே.

ஐரோப்பிய விமானத் தயாரிப்பு நிறுவனமான ஏர்பஸ்
தனது அடுத்த மாடல்களில் வெளிஉமிழத்தக்க
கறுப்புப் பெட்டி இருக்கும் என்று அறிவித்துள்ளது.
இதற்கான அனுமதி கோரி ஐரோப்பிய விமானப்
போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறை ஆணையத்திடம்
அனுமதி கோரியுள்ளது.

சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக் கழகம்
(ICAO) அனைத்து வணிகச் சேவை விமானங்களிலும்
வெளிஉமிழத்தக்க கறுப்புப் பெட்டிகளைக் கட்டாயமாக்க
வேண்டும். அதன் மூலமே விபத்து நிகழ்ந்தால் அதற்குரிய மெய்யான காரணங்களைக் கண்டறியவும் தீர்வு
காணவும் இயலும்.

 நோய்நாடி நோய்முதல் நாடி அதுதீர்க்கும்
வாய்நாடி வாய்ப்பச் செயல்.
***************************************************